Laatste recepten

Veilige fietssnelwegen gepland voor de skyline van Londen over 20 jaar

Veilige fietssnelwegen gepland voor de skyline van Londen over 20 jaar

De inwoners van Londen kunnen over 20 jaar naar een nieuwe skyline kijken met een voorgesteld SkyCycle-project dat tot doel heeft fietsroutes te creëren die hoog boven bestaande spoorcorridors in de voorsteden liggen. Foster + Partners en Space Syntax werken samen aan het creëren van een veilig, breed dek boven treinen dat fietsers ongeveer 136 mijl autovrije wegen zou geven.

De fietssnelwegen zouden op meer dan 200 locaties toegankelijk zijn en elke route biedt plaats aan 12.000 fietsers per uur. Afgezien van de betere luchtkwaliteitsvoordelen van fietsen, zal het verzorgingsgebied beschikbaar zijn voor bijna zes miljoen mensen. Daarvan woont de helft in de buurt en binnen 10 minuten van een ingang en degenen die het pad nemen, zullen hun reis met 29 minuten verbeteren. Room60, een creatief team met een achtergrond in landschapsarchitectuur, maakte een korte animatie van hoe het project eruit zou komen te zien.

{start-jlvideo}1622.620.350{end-jlvideo}

"Fietsen is een van mijn grote passies - vooral met een groep vrienden. En ik geloof dat steden waar je kunt wandelen of fietsen in plaats van autorijden, aangenamere plekken zijn om te wonen. Om de kwaliteit van leven voor iedereen in Londen en om een ​​nieuwe generatie fietsers aan te moedigen, moeten we het veilig maken", zegt Lord Foster, oprichter en voorzitter van Foster + Partners. "De grootste belemmering voor het scheiden van auto's en fietsers is echter de fysieke beperking van de Londense straten, waar ruimte is al schaars. SkyCycle is een zijwaartse benadering om ruimte te vinden in een overvolle stad. Door de corridors boven de voorstedelijke spoorwegen te gebruiken, kunnen we een netwerk van veilige, autovrije fietsroutes van wereldklasse creëren die ideaal zijn gelegen voor forenzen ."

event_location=###contact_name=###contact_phone=###contact_email=Foto met dank aan Foster + Partners

Momenteel hebben de Londense transportsystemen hun capaciteit en zal de komende tien jaar een verwachte groei van 12 procent plaatsvinden. SkyCycle komt op een moment dat de burgemeester op zoek is naar extra manieren om van Londen de beste grote stad ter wereld te maken. In de afgelopen 10 jaar is het fietsen in de stad met 70 procent gegroeid, maar het blijft achter bij andere Britse en Europese steden. De fietssnelwegen zullen ook het meest efficiënt gebruik maken van de beperkte ruimte van de stad en de toch al drukke straten.

Een deel hiervan kan te wijten zijn aan de 20 procent doden of ernstige slachtoffers onder dagelijkse fietsers die slechts 2 procent uitmaken van de dagelijkse reizigers in Londen. De voorgestelde plannen zullen aangeven hoe de stad kan worden omgevormd tot een veiligere plek voor fietsers en een milieuvriendelijker vervoermiddel. Vanaf nu is het ontwerpteam gericht op het verkrijgen van financiering voor de bijna $ 360 miljoen haalbaarheidsstudie en het detailleren van de vier mijl lange proefroute.

Als alles op zijn plaats valt, zou Londen over twee decennia een gelaagde stad kunnen zien met nieuwe sociale ruimtes en voorzieningen, evenals de integratie van geautomatiseerde goederenleveringsnetwerken. "We verwelkomen de voorstellen die zijn ingediend door Foster + Partners en Exterior Architecture en kijken altijd graag naar manieren waarop we kunnen bijdragen aan het verbeteren van reizen en vervoer in Londen. We zullen contact blijven houden met alle betrokkenen om het streven naar deze innovatieve regeling ontwikkelt”, aldus een woordvoerder van Network Rail.


Amerika's roadtrip: zullen de VS ooit van de autoverslaving afstappen?

Motor City Detroit bouwde de auto's, oliehoofdstad Houston voedde ze en Los Angeles werd ter ere van hen opgedeeld door snelwegen. Maar nu stimuleren alle drie de steden lopen, fietsen en het gebruik van het openbaar vervoer. Betekent dit dat Amerika's liefdesaffaire met de auto eindelijk aan het afnemen is?

Laatst gewijzigd op ma 3 feb 2020 12.50 GMT

Een gehavende Dodge Challenger raast voorbij terwijl ik over de snelweg met negen rijstroken rijd, langs winkels met luiken en vervallen restaurants en rij na rij leegstaande, overwoekerde kavels.

Normaal zou ik niet eens overwegen om op zo'n uitgestrekte weg te fietsen, maar in Detroit valt het mee. De geboorteplaats van de Amerikaanse auto-industrie heeft immers niet zoveel auto's meer.

Mijn rit langs Jefferson Avenue passeert het kleine deel van de autoassemblagefabriek van Chrysler. Samen met de Hamtramck-fabriek van General Motors is het het enige dat overblijft van de eens zo grote industrie die deze stad ondersteunde. Waar er 285.000 banen waren, zijn er nu nog maar 10.000.

In 1940 was Detroit de op drie na grootste stad van de VS, nu staat het niet eens in de top 20. Vanaf een piek van 1,8 miljoen inwoners staat de bevolking op 677.000.

Maar de stad herleeft - en de bijna totale ineenstorting heeft misschien onbewust een van de meest krachtige en unieke troeven gecreëerd. De goed gedocumenteerde vlucht naar de uitgestrekte buitenwijken van Detroit doodde de stad van binnen, maar liet ook ruimte over. De brede asfaltrivieren die diep in de stad zijn uitgehouwen, waren ontworpen om een ​​bevolking te vervoeren die drie keer zo groot was als de huidige grootte.

De geregenereerde rivieroever van Detroit. Fietsen is sinds 2000 met 400% gestegen. Foto: Nick Van Mead

Nu wil de nieuwe planningsdirecteur van de stad, Maurice Cox, al deze ruimte innemen en Jefferson Avenue en een aantal andere belangrijke verkeersaders omvormen tot 'grote boulevards' in Europese stijl. Cox zegt dat hij het autoverkeer hier kan terugbrengen tot vier rijstroken zonder de reistijden te beïnvloeden - waardoor er vijf rijstroken overblijven voor bredere trottoirs, beschermde fietspaden, meer groen en ruimte voor toekomstige trams of een snel bussysteem (BRT).

In de hele stad heeft Cox bepaald dat alle toekomstige fietspaden fysiek gescheiden moeten zijn van het autoverkeer. Met weinig actieve tegenstand, zal het tempo van de verandering tegen het einde van volgend jaar snel zijn, Detroit zal 25 mijl aan nieuwe gescheiden fietsfaciliteiten hebben. Voorstanders zeggen dat dit de stad van de 70e plaats in de Amerikaanse ranglijst van beschermde rijstroken naar een waarschijnlijke plaats in de top vijf zal katapulteren, boven Minneapolis en Portland.

Cox stelt zich een Detroit voor dat 'terug naar de toekomst' wordt genomen, voordat de auto koning werd en toen fietsen en lopen naast elkaar bestonden. "We hebben nog steeds het kader voor dat soort stad, maar we hebben het decennialang niet gekoesterd", zegt hij. "In zoveel steden hebben we auto's, voetgangers en fietsers die strijden om ruimte, maar hier kunnen ze allemaal een deel van de straat hebben."


Amerika's roadtrip: zullen de VS ooit van de autoverslaving afstappen?

Motor City Detroit bouwde de auto's, oliehoofdstad Houston voedde ze en Los Angeles werd ter ere van hen opgedeeld door snelwegen. Maar nu stimuleren alle drie de steden lopen, fietsen en het gebruik van het openbaar vervoer. Betekent dit dat Amerika's liefdesaffaire met de auto eindelijk aan het afnemen is?

Laatst gewijzigd op ma 3 feb 2020 12.50 GMT

Een gehavende Dodge Challenger raast voorbij terwijl ik over de snelweg met negen rijstroken rijd, langs winkels met luiken en vervallen restaurants en rij na rij leegstaande, overwoekerde kavels.

Normaal zou ik niet eens overwegen om op zo'n uitgestrekte weg te fietsen, maar in Detroit valt het mee. De geboorteplaats van de Amerikaanse auto-industrie heeft immers niet zoveel auto's meer.

Mijn rit langs Jefferson Avenue passeert het kleine deel van de autoassemblagefabriek van Chrysler. Samen met de Hamtramck-fabriek van General Motors is het het enige dat overblijft van de eens zo grote industrie die deze stad ondersteunde. Waar er 285.000 banen waren, zijn er nu nog maar 10.000.

In 1940 was Detroit de op drie na grootste stad van de VS, nu staat het niet eens in de top 20. Vanaf een piek van 1,8 miljoen inwoners staat de bevolking op 677.000.

Maar de stad herleeft - en de bijna totale ineenstorting heeft misschien onbewust een van de meest krachtige en unieke troeven gecreëerd. De goed gedocumenteerde vlucht naar de uitgestrekte buitenwijken van Detroit doodde de stad van binnen, maar liet ook ruimte over. De brede asfaltrivieren die diep in de stad zijn uitgehouwen, waren ontworpen om een ​​bevolking te vervoeren die drie keer zo groot was als de huidige grootte.

De geregenereerde rivieroever van Detroit. Fietsen is sinds 2000 met 400% gestegen. Foto: Nick Van Mead

Nu wil de nieuwe planningsdirecteur van de stad, Maurice Cox, al deze ruimte innemen en Jefferson Avenue en een aantal andere belangrijke verkeersaders omvormen tot 'grote boulevards' in Europese stijl. Cox zegt dat hij het autoverkeer hier kan terugbrengen tot vier rijstroken zonder de reistijden te beïnvloeden - waardoor er vijf rijstroken overblijven voor bredere trottoirs, beschermde fietspaden, meer groen en ruimte voor toekomstige trams of een snel bussysteem (BRT).

In de hele stad heeft Cox bepaald dat alle toekomstige fietspaden fysiek gescheiden moeten zijn van het autoverkeer. Met weinig actieve tegenstand, zal het tempo van de verandering tegen het einde van volgend jaar snel zijn, Detroit zal 25 mijl aan nieuwe gescheiden fietsfaciliteiten hebben. Voorstanders zeggen dat dit de stad van de 70e plaats in de Amerikaanse ranglijst van beschermde rijstroken naar een waarschijnlijke plaats in de top vijf zal katapulteren, boven Minneapolis en Portland.

Cox stelt zich een Detroit voor dat 'terug naar de toekomst' wordt genomen, voordat de auto koning werd en toen fietsen en lopen naast elkaar bestonden. "We hebben nog steeds het kader voor dat soort stad, maar we hebben het decennialang niet gekoesterd", zegt hij. "In zoveel steden hebben we auto's, voetgangers en fietsers die strijden om ruimte, maar hier kunnen ze allemaal een deel van de straat hebben."


Amerika's roadtrip: zullen de VS ooit van de autoverslaving afstappen?

Motor City Detroit bouwde de auto's, oliehoofdstad Houston voedde ze en Los Angeles werd ter ere van hen opgedeeld door snelwegen. Maar nu stimuleren alle drie de steden lopen, fietsen en het gebruik van het openbaar vervoer. Betekent dit dat Amerika's liefdesaffaire met de auto eindelijk aan het afnemen is?

Laatst gewijzigd op ma 3 feb 2020 12.50 GMT

Een gehavende Dodge Challenger raast voorbij terwijl ik over de snelweg met negen rijstroken rijd, langs winkels met luiken en vervallen restaurants en rij na rij leegstaande, overwoekerde kavels.

Normaal zou ik niet eens overwegen om op zo'n uitgestrekte weg te fietsen, maar in Detroit valt het mee. De geboorteplaats van de Amerikaanse auto-industrie heeft immers niet zoveel auto's meer.

Mijn rit langs Jefferson Avenue passeert het kleine deel van de autoassemblagefabriek van Chrysler. Samen met de Hamtramck-fabriek van General Motors is het het enige dat overblijft van de eens zo grote industrie die deze stad ondersteunde. Waar er 285.000 banen waren, zijn er nu nog maar 10.000.

In 1940 was Detroit de op drie na grootste stad van de VS, nu staat het niet eens in de top 20. Vanaf een piek van 1,8 miljoen inwoners staat de bevolking op 677.000.

Maar de stad herleeft - en de bijna totale ineenstorting heeft misschien onbewust een van de meest krachtige en unieke troeven gecreëerd. De goed gedocumenteerde vlucht naar de uitgestrekte buitenwijken van Detroit doodde de stad van binnen, maar liet ook ruimte over. De brede asfaltrivieren die diep in de stad zijn uitgehouwen, waren ontworpen om een ​​bevolking te vervoeren die drie keer zo groot was als de huidige grootte.

De geregenereerde rivieroever van Detroit. Fietsen is sinds 2000 met 400% gestegen. Foto: Nick Van Mead

Nu wil de nieuwe planningsdirecteur van de stad, Maurice Cox, al deze ruimte innemen en Jefferson Avenue en een aantal andere belangrijke verkeersaders omvormen tot 'grote boulevards' in Europese stijl. Cox zegt dat hij het autoverkeer hier kan terugbrengen tot vier rijstroken zonder de reistijden te beïnvloeden - waardoor er vijf rijstroken overblijven voor bredere trottoirs, beschermde fietspaden, meer groen en ruimte voor toekomstige trams of een snel bussysteem (BRT).

In de hele stad heeft Cox bepaald dat alle toekomstige fietspaden fysiek gescheiden moeten zijn van het autoverkeer. Met weinig actieve tegenstand, zal het tempo van de verandering tegen het einde van volgend jaar snel zijn, Detroit zal 25 mijl aan nieuwe gescheiden fietsfaciliteiten hebben. Voorstanders zeggen dat dit de stad van de 70e plaats in de Amerikaanse ranglijst van beschermde rijstroken naar een waarschijnlijke plaats in de top vijf zal katapulteren, boven Minneapolis en Portland.

Cox stelt zich een Detroit voor dat 'terug naar de toekomst' wordt genomen, voordat de auto koning werd en fietsen en lopen naast elkaar bestonden. "We hebben nog steeds het kader voor dat soort stad, maar we hebben het decennialang niet gekoesterd", zegt hij. "In zoveel steden hebben we auto's, voetgangers en fietsers die strijden om ruimte, maar hier kunnen ze allemaal een deel van de straat hebben."


Amerika's roadtrip: zullen de VS ooit van de autoverslaving afstappen?

Motor City Detroit bouwde de auto's, oliehoofdstad Houston voedde ze en Los Angeles werd ter ere van hen opgedeeld door snelwegen. Maar nu stimuleren alle drie de steden lopen, fietsen en het gebruik van het openbaar vervoer. Betekent dit dat Amerika's liefdesaffaire met de auto eindelijk aan het afnemen is?

Laatst gewijzigd op ma 3 feb 2020 12.50 GMT

Een gehavende Dodge Challenger raast voorbij terwijl ik over de snelweg met negen rijstroken rijd, langs winkels met luiken en vervallen restaurants en rij na rij leegstaande, overwoekerde kavels.

Normaal zou ik niet eens overwegen om op zo'n uitgestrekte weg te fietsen, maar in Detroit valt het mee. De geboorteplaats van de Amerikaanse auto-industrie heeft immers niet zoveel auto's meer.

Mijn rit langs Jefferson Avenue passeert het kleine deel van de autoassemblagefabriek van Chrysler. Samen met de Hamtramck-fabriek van General Motors is het het enige dat overblijft van de eens zo grote industrie die deze stad ondersteunde. Waar er 285.000 banen waren, zijn er nu nog maar 10.000.

In 1940 was Detroit de op drie na grootste stad van de VS, nu staat het niet eens in de top 20. Vanaf een piek van 1,8 miljoen inwoners staat de bevolking op 677.000.

Maar de stad herleeft - en de bijna totale ineenstorting heeft misschien onbewust een van de meest krachtige en unieke troeven gecreëerd. De goed gedocumenteerde vlucht naar de uitgestrekte buitenwijken van Detroit doodde de stad van binnen, maar liet ook ruimte over. De brede asfaltrivieren die diep in de stad zijn uitgehouwen, waren ontworpen om een ​​bevolking te vervoeren die drie keer zo groot was als de huidige grootte.

De geregenereerde rivieroever van Detroit. Fietsen is sinds 2000 met 400% gestegen. Foto: Nick Van Mead

Nu wil de nieuwe planningsdirecteur van de stad, Maurice Cox, al deze ruimte innemen en Jefferson Avenue en een aantal andere belangrijke verkeersaders omvormen tot 'grote boulevards' in Europese stijl. Cox zegt dat hij het autoverkeer hier kan terugbrengen tot vier rijstroken zonder de reistijden te beïnvloeden - waardoor er vijf rijstroken overblijven voor bredere trottoirs, beschermde fietspaden, meer groen en ruimte voor toekomstige trams of een snel bussysteem (BRT).

In de hele stad heeft Cox bepaald dat alle toekomstige fietspaden fysiek gescheiden moeten zijn van het autoverkeer. Met weinig actieve tegenstand, zal het tempo van de verandering tegen het einde van volgend jaar snel zijn, Detroit zal 40 mijl aan nieuwe gescheiden fietsfaciliteiten hebben. Voorstanders zeggen dat dit de stad van de 70e plaats in de Amerikaanse ranglijst van beschermde rijstroken naar een waarschijnlijke plaats in de top vijf zal katapulteren, boven Minneapolis en Portland.

Cox stelt zich een Detroit voor dat 'terug naar de toekomst' wordt genomen, voordat de auto koning werd en fietsen en lopen naast elkaar bestonden. "We hebben nog steeds het kader voor dat soort stad, maar we hebben het decennialang niet gekoesterd", zegt hij. "In zoveel steden hebben we auto's, voetgangers en fietsers die strijden om ruimte, maar hier kunnen ze allemaal een deel van de straat hebben."


Amerika's roadtrip: zullen de VS ooit van de autoverslaving afstappen?

Motor City Detroit bouwde de auto's, oliehoofdstad Houston voedde ze en Los Angeles werd ter ere van hen opgedeeld door snelwegen. Maar nu stimuleren alle drie de steden lopen, fietsen en het gebruik van het openbaar vervoer. Betekent dit dat Amerika's liefdesaffaire met de auto eindelijk aan het afnemen is?

Laatst gewijzigd op ma 3 feb 2020 12.50 GMT

Een gehavende Dodge Challenger raast voorbij terwijl ik over de snelweg met negen rijstroken rijd, langs winkels met luiken en vervallen restaurants en rij na rij leegstaande, overwoekerde kavels.

Normaal zou ik niet eens overwegen om op zo'n uitgestrekte weg te fietsen, maar in Detroit valt het mee. De geboorteplaats van de Amerikaanse auto-industrie heeft immers niet zoveel auto's meer.

Mijn rit langs Jefferson Avenue passeert het kleine deel van de autoassemblagefabriek van Chrysler. Samen met de Hamtramck-fabriek van General Motors is het het enige dat overblijft van de eens zo grote industrie die deze stad ondersteunde. Waar er 285.000 banen waren, zijn er nu nog maar 10.000.

In 1940 was Detroit de op drie na grootste stad van de VS, nu staat het niet eens in de top 20. Vanaf een piek van 1,8 miljoen inwoners staat de bevolking op 677.000.

Maar de stad herleeft - en de bijna totale ineenstorting heeft misschien onbewust een van de meest krachtige en unieke troeven gecreëerd. De goed gedocumenteerde vlucht naar de uitgestrekte buitenwijken van Detroit doodde de stad van binnen, maar liet ook ruimte over. De brede asfaltrivieren die diep in de stad zijn uitgehouwen, waren ontworpen om een ​​bevolking te vervoeren die drie keer zo groot was als de huidige grootte.

De geregenereerde rivieroever van Detroit. Fietsen is sinds 2000 met 400% gestegen. Foto: Nick Van Mead

Nu wil de nieuwe planningsdirecteur van de stad, Maurice Cox, al deze ruimte innemen en Jefferson Avenue en een aantal andere belangrijke verkeersaders omvormen tot 'grote boulevards' in Europese stijl. Cox zegt dat hij het autoverkeer hier kan terugbrengen tot vier rijstroken zonder de reistijden te beïnvloeden - waardoor er vijf rijstroken overblijven voor bredere trottoirs, beschermde fietspaden, meer groen en ruimte voor toekomstige trams of een snel bussysteem (BRT).

In de hele stad heeft Cox bepaald dat alle toekomstige fietspaden fysiek gescheiden moeten zijn van het autoverkeer. Met weinig actieve tegenstand, zal het tempo van de verandering tegen het einde van volgend jaar snel zijn, Detroit zal 25 mijl aan nieuwe gescheiden fietsfaciliteiten hebben. Voorstanders zeggen dat dit de stad van de 70e plaats in de Amerikaanse ranglijst van beschermde rijstroken naar een waarschijnlijke plaats in de top vijf zal katapulteren, boven Minneapolis en Portland.

Cox stelt zich een Detroit voor dat 'terug naar de toekomst' wordt genomen, voordat de auto koning werd en fietsen en lopen naast elkaar bestonden. "We hebben nog steeds het kader voor dat soort stad, maar we hebben het decennialang niet gekoesterd", zegt hij. "In zoveel steden hebben we auto's, voetgangers en fietsers die strijden om ruimte, maar hier kunnen ze allemaal een deel van de straat hebben."


Amerika's roadtrip: zullen de VS ooit van de autoverslaving afstappen?

Motor City Detroit bouwde de auto's, oliehoofdstad Houston voedde ze en Los Angeles werd ter ere van hen opgedeeld door snelwegen. Maar nu stimuleren alle drie de steden lopen, fietsen en het gebruik van het openbaar vervoer. Betekent dit dat Amerika's liefdesaffaire met de auto eindelijk aan het afnemen is?

Laatst gewijzigd op ma 3 feb 2020 12.50 GMT

Een gehavende Dodge Challenger raast voorbij terwijl ik over de snelweg met negen rijstroken rijd, langs winkels met luiken en vervallen restaurants en rij na rij leegstaande, overwoekerde kavels.

Normaal zou ik niet eens overwegen om op zo'n uitgestrekte weg te fietsen, maar in Detroit valt het mee. De geboorteplaats van de Amerikaanse auto-industrie heeft immers niet zoveel auto's meer.

Mijn rit langs Jefferson Avenue passeert het kleine deel van de autoassemblagefabriek van Chrysler. Samen met de Hamtramck-fabriek van General Motors is het het enige dat overblijft van de eens zo grote industrie die deze stad ondersteunde. Waar er 285.000 banen waren, zijn er nu nog maar 10.000.

In 1940 was Detroit de op drie na grootste stad van de VS, nu staat het niet eens in de top 20. Vanaf een piek van 1,8 miljoen inwoners staat de bevolking op 677.000.

Maar de stad herleeft - en de bijna totale ineenstorting heeft misschien onbewust een van de meest krachtige en unieke troeven gecreëerd. De goed gedocumenteerde vlucht naar de uitgestrekte buitenwijken van Detroit doodde de stad van binnen, maar liet ook ruimte over. De brede asfaltrivieren die diep in de stad zijn uitgehouwen, waren ontworpen om een ​​bevolking te vervoeren die drie keer zo groot was als de huidige grootte.

De geregenereerde rivieroever van Detroit. Fietsen is sinds 2000 met 400% gestegen. Foto: Nick Van Mead

Nu wil de nieuwe planningsdirecteur van de stad, Maurice Cox, al deze ruimte innemen en Jefferson Avenue en een aantal andere belangrijke verkeersaders omvormen tot 'grote boulevards' in Europese stijl. Cox zegt dat hij het autoverkeer hier kan terugbrengen tot vier rijstroken zonder de reistijden te beïnvloeden - waardoor er vijf rijstroken overblijven voor bredere trottoirs, beschermde fietspaden, meer groen en ruimte voor toekomstige trams of een snel bussysteem (BRT).

In de hele stad heeft Cox bepaald dat alle toekomstige fietspaden fysiek gescheiden moeten zijn van het autoverkeer. Met weinig actieve tegenstand, zal het tempo van de verandering tegen het einde van volgend jaar snel zijn, Detroit zal 25 mijl aan nieuwe gescheiden fietsfaciliteiten hebben. Voorstanders zeggen dat dit de stad van de 70e plaats in de Amerikaanse ranglijst van beschermde rijstroken naar een waarschijnlijke plaats in de top vijf zal katapulteren, boven Minneapolis en Portland.

Cox stelt zich een Detroit voor dat 'terug naar de toekomst' wordt genomen, voordat de auto koning werd en toen fietsen en lopen naast elkaar bestonden. "We hebben nog steeds het kader voor dat soort stad, maar we hebben het decennialang niet gekoesterd", zegt hij. "In zoveel steden hebben we auto's, voetgangers en fietsers die strijden om ruimte, maar hier kunnen ze allemaal een deel van de straat hebben."


Amerika's roadtrip: zullen de VS ooit van de autoverslaving afstappen?

Motor City Detroit bouwde de auto's, oliehoofdstad Houston voedde ze en Los Angeles werd ter ere van hen opgedeeld door snelwegen. Maar nu stimuleren alle drie de steden lopen, fietsen en het gebruik van het openbaar vervoer. Betekent dit dat Amerika's liefdesaffaire met de auto eindelijk aan het afnemen is?

Laatst gewijzigd op ma 3 feb 2020 12.50 GMT

Een gehavende Dodge Challenger raast voorbij terwijl ik over de snelweg met negen rijstroken rijd, langs winkels met luiken en vervallen restaurants en rij na rij leegstaande, overwoekerde kavels.

Normaal zou ik niet eens overwegen om op zo'n uitgestrekte weg te fietsen, maar in Detroit valt het mee. De geboorteplaats van de Amerikaanse auto-industrie heeft immers niet zoveel auto's meer.

Mijn rit langs Jefferson Avenue passeert het kleine deel van de autoassemblagefabriek van Chrysler. Samen met de Hamtramck-fabriek van General Motors is het het enige dat overblijft van de eens zo grote industrie die deze stad ondersteunde. Waar er 285.000 banen waren, zijn er nu nog maar 10.000.

In 1940 was Detroit de op drie na grootste stad van de VS, nu staat het niet eens in de top 20. Vanaf een piek van 1,8 miljoen inwoners staat de bevolking op 677.000.

Maar de stad herleeft - en de bijna totale ineenstorting heeft misschien onbewust een van de meest krachtige en unieke troeven gecreëerd. De goed gedocumenteerde vlucht naar de uitgestrekte buitenwijken van Detroit doodde de stad van binnen, maar liet ook ruimte over. De brede asfaltrivieren die diep in de stad zijn uitgehouwen, waren ontworpen om een ​​bevolking te vervoeren die drie keer zo groot was als de huidige grootte.

De geregenereerde rivieroever van Detroit. Fietsen is sinds 2000 met 400% gestegen. Foto: Nick Van Mead

Nu wil de nieuwe planningsdirecteur van de stad, Maurice Cox, al deze ruimte innemen en Jefferson Avenue en een aantal andere belangrijke verkeersaders omvormen tot 'grote boulevards' in Europese stijl. Cox zegt dat hij het autoverkeer hier kan terugbrengen tot vier rijstroken zonder de reistijden te beïnvloeden - waardoor er vijf rijstroken overblijven voor bredere trottoirs, beschermde fietspaden, meer groen en ruimte voor toekomstige trams of een snel bussysteem (BRT).

In de hele stad heeft Cox bepaald dat alle toekomstige fietspaden fysiek gescheiden moeten zijn van het autoverkeer. Met weinig actieve tegenstand, zal het tempo van de verandering tegen het einde van volgend jaar snel zijn, Detroit zal 25 mijl aan nieuwe gescheiden fietsfaciliteiten hebben. Voorstanders zeggen dat dit de stad van de 70e plaats in de Amerikaanse ranglijst van beschermde rijstroken naar een waarschijnlijke plaats in de top vijf zal katapulteren, boven Minneapolis en Portland.

Cox stelt zich een Detroit voor dat 'terug naar de toekomst' wordt genomen, voordat de auto koning werd en toen fietsen en lopen naast elkaar bestonden. "We hebben nog steeds het kader voor dat soort stad, maar we hebben het decennialang niet gekoesterd", zegt hij. "In zoveel steden hebben we auto's, voetgangers en fietsers die strijden om ruimte, maar hier kunnen ze allemaal een deel van de straat hebben."


Amerika's roadtrip: zullen de VS ooit van de autoverslaving afstappen?

Motor City Detroit bouwde de auto's, oliehoofdstad Houston voedde ze en Los Angeles werd ter ere van hen opgedeeld door snelwegen. Maar nu stimuleren alle drie de steden lopen, fietsen en het gebruik van het openbaar vervoer. Betekent dit dat Amerika's liefdesaffaire met de auto eindelijk aan het afnemen is?

Laatst gewijzigd op ma 3 feb 2020 12.50 GMT

Een gehavende Dodge Challenger raast voorbij terwijl ik over de snelweg met negen rijstroken rijd, langs winkels met luiken en vervallen restaurants en rij na rij leegstaande, overwoekerde kavels.

Normaal zou ik niet eens overwegen om op zo'n uitgestrekte weg te fietsen, maar in Detroit valt het mee. De geboorteplaats van de Amerikaanse auto-industrie heeft immers niet zoveel auto's meer.

Mijn rit langs Jefferson Avenue passeert het kleine deel van de autoassemblagefabriek van Chrysler. Samen met de Hamtramck-fabriek van General Motors is het het enige dat overblijft van de eens zo grote industrie die deze stad ondersteunde. Waar er 285.000 banen waren, zijn er nu nog maar 10.000.

In 1940 was Detroit de op drie na grootste stad van de VS, nu staat het niet eens in de top 20. Vanaf een piek van 1,8 miljoen inwoners staat de bevolking op 677.000.

Maar de stad herleeft - en de bijna totale ineenstorting heeft misschien onbewust een van de meest krachtige en unieke troeven gecreëerd. De goed gedocumenteerde vlucht naar de uitgestrekte buitenwijken van Detroit doodde de stad van binnen, maar liet ook ruimte over. De brede asfaltrivieren die diep in de stad zijn uitgehouwen, waren ontworpen om een ​​bevolking te vervoeren die drie keer zo groot was als de huidige grootte.

De geregenereerde rivieroever van Detroit. Fietsen is sinds 2000 met 400% gestegen. Foto: Nick Van Mead

Nu wil de nieuwe planningsdirecteur van de stad, Maurice Cox, al deze ruimte innemen en Jefferson Avenue en een aantal andere belangrijke verkeersaders omvormen tot 'grote boulevards' in Europese stijl. Cox zegt dat hij het autoverkeer hier kan terugbrengen tot vier rijstroken zonder de reistijden te beïnvloeden - waardoor er vijf rijstroken overblijven voor bredere trottoirs, beschermde fietspaden, meer groen en ruimte voor toekomstige trams of een snel bussysteem (BRT).

In de hele stad heeft Cox bepaald dat alle toekomstige fietspaden fysiek gescheiden moeten zijn van het autoverkeer. Met weinig actieve tegenstand, zal het tempo van de verandering tegen het einde van volgend jaar snel zijn, Detroit zal 25 mijl aan nieuwe gescheiden fietsfaciliteiten hebben. Voorstanders zeggen dat dit de stad van de 70e plaats in de Amerikaanse ranglijst van beschermde rijstroken naar een waarschijnlijke plaats in de top vijf zal katapulteren, boven Minneapolis en Portland.

Cox stelt zich een Detroit voor dat 'terug naar de toekomst' wordt genomen, voordat de auto koning werd en toen fietsen en lopen naast elkaar bestonden. "We hebben nog steeds het kader voor dat soort stad, maar we hebben het decennialang niet gekoesterd", zegt hij. "In zoveel steden hebben we auto's, voetgangers en fietsers die strijden om ruimte, maar hier kunnen ze allemaal een deel van de straat hebben."


Amerika's roadtrip: zullen de VS ooit van de autoverslaving afstappen?

Motor City Detroit bouwde de auto's, oliehoofdstad Houston voedde ze en Los Angeles werd ter ere van hen opgedeeld door snelwegen. Maar nu stimuleren alle drie de steden lopen, fietsen en het gebruik van het openbaar vervoer. Betekent dit dat Amerika's liefdesaffaire met de auto eindelijk aan het afnemen is?

Laatst gewijzigd op ma 3 feb 2020 12.50 GMT

Een gehavende Dodge Challenger raast voorbij terwijl ik over de snelweg met negen rijstroken rijd, langs winkels met luiken en vervallen restaurants en rij na rij leegstaande, overwoekerde kavels.

Normaal zou ik niet eens overwegen om op zo'n uitgestrekte weg te fietsen, maar in Detroit valt het mee. De geboorteplaats van de Amerikaanse auto-industrie heeft immers niet zoveel auto's meer.

Mijn rit langs Jefferson Avenue passeert het kleine deel van de autoassemblagefabriek van Chrysler. Samen met de Hamtramck-fabriek van General Motors is het het enige dat overblijft van de eens zo grote industrie die deze stad ondersteunde. Waar er 285.000 banen waren, zijn er nu nog maar 10.000.

In 1940 was Detroit de op drie na grootste stad van de VS, nu staat het niet eens in de top 20. Vanaf een piek van 1,8 miljoen inwoners staat de bevolking op 677.000.

Maar de stad herleeft - en de bijna totale ineenstorting heeft misschien onbewust een van de meest krachtige en unieke troeven gecreëerd. De goed gedocumenteerde vlucht naar de uitgestrekte buitenwijken van Detroit doodde de stad van binnen, maar liet ook ruimte over. De brede asfaltrivieren die diep in de stad zijn uitgehouwen, waren ontworpen om een ​​bevolking te vervoeren die drie keer zo groot was als de huidige grootte.

De geregenereerde rivieroever van Detroit. Fietsen is sinds 2000 met 400% gestegen. Foto: Nick Van Mead

Nu wil de nieuwe planningsdirecteur van de stad, Maurice Cox, al deze ruimte innemen en Jefferson Avenue en een aantal andere belangrijke verkeersaders omvormen tot 'grote boulevards' in Europese stijl. Cox zegt dat hij het autoverkeer hier kan terugbrengen tot vier rijstroken zonder de reistijden te beïnvloeden - waardoor er vijf rijstroken overblijven voor bredere trottoirs, beschermde fietspaden, meer groen en ruimte voor toekomstige trams of een snel bussysteem (BRT).

In de hele stad heeft Cox bepaald dat alle toekomstige fietspaden fysiek moeten worden gescheiden van het autoverkeer. Met weinig actieve tegenstand, zal het tempo van de verandering tegen het einde van volgend jaar snel zijn, Detroit zal 25 mijl aan nieuwe gescheiden fietsfaciliteiten hebben. Voorstanders zeggen dat dit de stad van de 70e plaats in de Amerikaanse ranglijst van beschermde rijstroken naar een waarschijnlijke plaats in de top vijf zal katapulteren, boven Minneapolis en Portland.

Cox stelt zich een Detroit voor dat 'terug naar de toekomst' wordt genomen, voordat de auto koning werd en toen fietsen en lopen naast elkaar bestonden. "We hebben nog steeds het kader voor dat soort stad, maar we hebben het decennialang niet gekoesterd", zegt hij. "In zoveel steden hebben we auto's, voetgangers en fietsers die strijden om ruimte, maar hier kunnen ze allemaal een deel van de straat hebben."


Amerika's roadtrip: zullen de VS ooit van de autoverslaving afstappen?

Motor City Detroit bouwde de auto's, oliehoofdstad Houston voedde ze en Los Angeles werd ter ere van hen opgedeeld door snelwegen. Maar nu stimuleren alle drie de steden lopen, fietsen en het gebruik van het openbaar vervoer. Betekent dit dat Amerika's liefdesaffaire met de auto eindelijk aan het afnemen is?

Laatst gewijzigd op ma 3 feb 2020 12.50 GMT

Een gehavende Dodge Challenger raast voorbij terwijl ik over de negenbaans snelweg rijd, langs winkels met luiken en vervallen restaurants en rij na rij leegstaande, overwoekerde kavels.

Normaal gesproken zou ik niet eens overwegen om op zo'n uitgestrekte weg te fietsen, maar in Detroit is het niet zo erg. De geboorteplaats van de Amerikaanse auto-industrie heeft immers niet zoveel auto's meer.

Mijn rit langs Jefferson Avenue passeert het kleine deel van de autoassemblagefabriek van Chrysler. Samen met de Hamtramck-fabriek van General Motors is het het enige dat overblijft van de eens zo grote industrie die deze stad ondersteunde. Waar er 285.000 banen waren, zijn er nu nog maar 10.000.

In 1940 was Detroit de op drie na grootste stad van de VS, nu staat het niet eens in de top 20. Vanaf een piek van 1,8 miljoen inwoners staat de bevolking op 677.000.

But the city is resurgent – and its near-total collapse may unwittingly have created one of its most powerful and unique assets. The well-documented flight to Detroit’s sprawling suburbs killed the city inside, but it also left space. The wide rivers of asphalt carved deep into the city were designed to transport a population three times its current size.

Detroit’s regenerated riverside. Cycling is up 400% since 2000. Photograph: Nick Van Mead

Now the city’s new director of planning, Maurice Cox, wants to take all this space and transform Jefferson Avenue, and a number of other major arteries, into European-style “grand boulevards”. Cox says he can reduce motor traffic here to four lanes without affecting journey times – which would leave five lanes for wider pavements, protected cycle lanes, more greenery and space set aside for future streetcars or a bus rapid transit (BRT) system.

Across the city, Cox has decreed that all future bike lanes must be physically separated from motor traffic. With little active opposition, the pace of change will be fast by the end of next year, Detroit will have 25 miles of new segregated cycle facilities. Advocates say this will catapult the city from 70th in the US rankings of protected lanes to a likely place in the top five, above Minneapolis and Portland.

Cox envisions a Detroit taken “back to the future”, before the car became king and when cycling and walking coexisted. “We still have the framework for that kind of city, but we haven’t nurtured it for decades,” he says. “In so many cities we have cars, pedestrians and cyclists jostling for space, but here they can all have part of the street.”


Bekijk de video: Michelles London Commute. Commute by Bike (Januari- 2022).